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被电池“绑架”的新能源汽车,只能选这条路吗?

时间:2019-07-05 21:07来源:镁客网 编辑:欧阳雪字体设置
  在数年后,终于“长大”的造车企业会发现,最后决胜的关键因素可能是电池。
 
  不久前,特斯拉CEO马斯克表示为了获得足够的电池,公司可能会进入采矿业,特斯拉技术副总裁德鲁·巴格里诺曾说希望在电池问题是“掌握自己的命运”。种种言论和动作的背后,折射出的是特斯拉的电池焦虑。
 
  而拥有同样焦虑的还有德国的大众汽车、国内的吉利汽车。不久前,大众汽车决定斥资10亿欧元与欧洲动力电池初创公司合作自建电池工厂;近期吉利汽车旗下的上海华普国润与LG化学宣布成立合资公司,主要从事电动汽车、电池的生产销售。
 
  一夜之间,电池供应不足仿若扼住了这些电动汽车企业的咽喉,令其拼命“挣扎”。电池对于电动汽车车企有多重要?电池又为何总是供不应求?是否每家电动汽车都需要一座电池工厂呢?
 
  电动汽车企业的电池焦虑
 
  “我们需要大规模的动力电池生产解决方案。”
 
  作为特斯拉首席技术官、公司的动力电池专家,斯特劳贝尔在很长一段时间嘴里经常挂着这句话。特斯拉也因电池供应不足吃过”大亏“,Model3曾因动力电池供应不足,限制了产能,进而导致公司亏损,而这也是大规模量产电动汽车整车厂的缩影。
 
  两个月前,奥迪推迟其首款旗舰电动车E-tron交付,原因是无法从供应商LG化学获得足够的动力电池,这导致奥迪今年只能生产4.5万辆电动车,比预期少1万辆。“巧妇难为无米之炊”,奥迪最终只能让用户等待时间从2个月延伸到6到7个月,第二款E-tron车型的发布时间也推迟到了明年。
 
  与此同时,奔驰遭遇同样的困境,旗下首款纯电动SUV车型,因动力电池供应不足,只能推迟交付计划。
 
  更不幸的消息是,截至2018年年底,仅韩国三大电池供应商——LG化学、三星SDI、SKI的电池未交付订单(包括汽车、IT产业等)就超过了1万亿元,它们仅在2018年一年新接的订单就有6452亿元。这表示在今年,这三家厂商不仅要完成超过万亿元的订单,还要尽力完成今年新接的订单,而今年下单的车企就要等更久的时间了。
 
  目前,电动汽车作为当前正在崛起的消费产品,动力电池是其不可或缺的部件,而随着越来越多造车新势力、传统汽车的加入,整车厂们对于动力电池的需求只会日益强烈。
 
  但动力电池恰恰是现阶段人类科技发展的短板。由于电动汽车对于动力电池的容量、密度、安全性都有着更高的要求,动力电池产能不足的问题正在显现。
 
  一边是整车厂们的翘首跂踵,一边是电池的”有限生产“,一场一触即发的电池拉锯战正在酝酿。正如那句“兵马未动粮草先行”,电池之于电动汽车企业犹如市场竞争中的”粮草“,谁拥有”基本物资“才算真正掌握了主动权。
 
  电池供应不足的背后
 
  “狼多肉少”是国内外动力电池供应不足的现状。
 
  原因是动力电池原材料受限以及电动汽车对动力电池性能的高要求。在上游原材料层面,以钴为例,作为三元锂电池的正极材料,钴是当前全球范围内采用最广泛的锂电池核心原材料之一,并且它还能够显著提升电池的能量密度,如今全球钴的产量有50%以上都是用于制造锂钴电池、25%用于智能设备。
 
  2016年到2018年期间,由于电动汽车的逐步迈向市场,钴也随之迎来疯涨。有多夸张呢?据相关数据显示,金属钴的价格在2016年还是12万元左右每吨,到了2018年钴的价格一度飙升至60万元每吨。在接近最高点后,同样是在去年,伴随着国内钴量产的提升,从此前的供不应求,转向供大于求,钴金属的价格出现滑落,今年钴的价格依旧正在下滑。
 
  不过即便在原材料上突破限制,更大的门槛在于,电动汽车对于动力电池的高要求。今年以来,纵观整个电动汽车行业,都在朝着600公里的续航里程发展,而频发的电动汽车自燃事件也警醒各大电动汽车企业,提升电池安全性刻不容缓,而这无疑也是电动汽车迈向主流市场的根基。
 
  此外在政策方面,近年来国家对于动力电池企业的产能、电池系统售价也提出了更高的要求。2016年11月,国家工信部发布公开征求意见稿《汽车动力电池行业规范条件(2017年)》,将动力电池企业的产能要求(单体电芯)直接提升到了8GWh,只有符合这一条的电动汽车才能进入新能源汽车补贴名录,顷刻间能否达到8GWh成为了动力电池企业存亡的关键。
 
  在《促进汽车动力电池产业发展行动方案》中,国家提出了一个要求,到2020年动力电池系统售价达到1元/Wh,也就是每度电(KWh)1000元。这意味着未来搭载50KWh电池,续航必然超过300公里的电动汽车电池成本将要下降到5万元。以国内动力电池巨头企业宁德时代为例,根据其公布的招股说明书信息,2018年其动力电池系统的售价是1.4/Wh。
 
  基于以上种种,目前市场中能够提供高端动力电池的供应商其实只有LG化学、松下、三星SDI、以及国内的宁德时代、比亚迪等。中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙认为:“未来动力电池市场集中度还将进一步加强,前10家企业可能将占据超过90%甚至更多的市场份额。”因此几乎可以预见的是,在高端动力电池供不应求之下,各大车企在这一问题上的争夺将会更加惨烈。
 
  于是特斯拉、吉利汽车、大众汽车等迈出了自己生产动力电池的步伐,想要把“命脉”攥在自己手里。
 
  受制于人不如翻身做主人?
 
  对于成立合资公司自建电池工厂,吉利给出的理由是:先进及高性能电动汽车电池的可靠供应对他们执行新能源汽车战略必不可少。
 
  马斯克则在收购电池公司麦克斯韦后直言:“这是具有战略意义的收购,将对电池的生产的成本和规模产生重大影响,同时可降低扩大电池生产所需的成本和资本。”
 
  显然这是他们选择自建动力电池工厂的原因。相关领域专家也认为,自建工厂或与电池制造商合资建厂,主要是主机厂从供应链安全角度出发的,一方面为主机厂建立了稳定可靠的动力电池供货渠道,能更好地配合车型生产节奏;另一方面也有利于降低动力电池制造成本,以获得更有效的成本管控。
 
  然而自建电池工厂,其实并非一件简单的事。电动汽车企业在资金投入之外,需要解决电池技术如何获取的问题。
 
  目前来看,主要有两种方式:一种是收购拥有电池技术的企业、或者购买技术专利;另一种则是与松下、LG化学亦或者宁德时代这样的已经能够生产高性能动力电池的企业合作,成立合资公司生产电池。
 
  特斯拉选择了两者兼顾,既与松下联手计划提升其位于内华达州的1号超级工厂产能,又收购了麦克斯韦计划自研电池,更多的车企则选择了后者。
 
  譬如,上汽、东风、广汽、吉利旗下两家公司都与宁德时代成立了合资公司;丰田则与松下成立了合资子公司;大众和欧洲动力电池初创公司Northvolt合作自建动力电池工厂等等。
 
  与此同时,其实LG化学、松下、三星SDI、宁德时代等也正在大力新建动力电池工厂、提升原有动力电池工厂的产能。去年7月LG化学就宣布将在南京江宁滨江开发区投资20亿美元建设动力电池工厂,为现代、沃尔沃、通用等车企供应电池。三星SDI则在去年11月计划在美国密歇根州投资6270万美元建设一座电池制造厂,国内的三星环新动力电池新建二期工厂项目也于去年在西安开工。
 
  伴随着来自动力电池企业和电动汽车整车厂的动力电池工厂建成,锂电池的供应或许将迎来供大于求的局面。因此长远来看建设电池工厂,并非每家电动汽车企业需要经历的一环,但在当前这个各大造车企业都进入量产、抢占市场的节点,眼下动力电池难求的局面如何应对,或将成为造车企业的又一道难关。
 
  它们将如何应对,我们拭目以待。
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